Die Eisenbahngeschichte des mittleren Wiedtals

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Bahnhof Neustadt (Wied)
Infopunkt an der
Georoute Basalt und Buntmetalle
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Steckbrief
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Eine rohstoffreiche Region

Das untere und das mittlere Wiedtal zwischen Neuwied und Flammersfeld war bereits im 16. Jahrhundert vom Abbau der dortigen Rohstoffe geprägt. Eisenerz, Dachschiefer und Basalt kamen hier in großen Mengen vor. Nahe der Wiedmündung bei Niederbieber befand sich das Hüttenwerk Rasselstein (Neuwied). Bei Melsbach und Rengsdorf wurde ein ausgeprägter Dachschieferbergbau betrieben, von dem heute noch zahlreiche Stollen in den Wäldern zeugen. Hier wurde auch Alaun und Ton abgebaut.
Weiter die Wied hinauf war die Clemenshütte (Bürder) bis in das 19. Jahrhundert ein bedeutender Standort der Eisenproduktion. Auch bei Weißenfels und im Fockenbachtal wurden Metallhütten betrieben.
Die Metallerze wurden im 19. Jahrhundert bereits in zahlreichen kleineren Bergwerken im Wiedtal und den Nebentälern abgebaut. Hierzu gehörten beispielsweise die Grube Goldgrube (Hausen), die Grube Katzenschleife (Waldbreitbach) oder die Grube Anxbach (St. Katharinen).
Auch auf den Wiedhöhen befanden sich verschiedene Bergwerke, beispielsweise die Grube Ferdinand (Neustadt/Wied). Später wurden auch andere Rohstoffe wie die Basaltvorkommen auf den Höhen über dem Wiedtal abgebaut.

Um wirtschaftliche Betriebe entwickeln zu können, musste eine konstengünstige Transportmöglichkeit geschaffen werden. Vor allem bei den immer weiter steigenden Förderzahlen spielten die Transportkosten eine zunehmende Rolle.

In dieser rohstoffreichen Region bestand jedoch das Problem, dass die vorhandenen Verkehrswege nicht für den Transport großer Massen ausgerichtet waren. Die Rohstoffe mussten beispielsweise zu den großen und leistungsstarken Hütten wie dem Rasselstein (Neuwied) oder der Sayner Hütte (Bendorf) transportiert oder an den Rheinhäfen auf Schiffe verladen werden. Die schlecht ausgebauten Wege und Straßen des Rheinischen Westerwaldes ließen jedoch über einen langen Zeitraum nur einen Transport mit Pferde- oder Ochsenfuhrwerken zu. Dieser erzeugte hohe Kosten und schmälerte die Gewinne der Betriebe deutlich.

Das erste Eisenbahnprojekt: die "Wiedbachsbahn"

Der Bergrat Dr. Karl Diesterweg bedauerte im Jahr 1888, dass es im gesamten Bergrevier Wied nur die "Wasserstraße Rhein" und die "rechtsrheinische Eisenbahnlinie" gab, die für einen Massengütertransport geeingnet waren. Bereits sein Vorgänger, der Königliche Bergmeister Vitor hatte im Jahr 1869 beim königlichen Landratsamt Neuwied die Meinung vertreten, dass eine Eisenbahnstrecke zur Anbindung der Erzbergwerke bei Waldbreitbach, Roßbach und Hausen erforderlich wäre.[1].
Die Trassenführung dieser Eisenbahnlinie sollte nach den ersten Vorstellungen von Niederbreitbach aus durch das Fockenbachtal bis Krunkel-Epgert folgen und bis Horhausen weiter geführt werden. Diese Verkehrserschließung sollte für die Gruben Wilhelm, Ferdinand und Borscheiderseifen ebenfalls genutzt werden. Im gleichen Jahr entschied man sich jedoch bei der zwischenzeitlich einbezogenen "Rheinischen Eisenbahngesellschaft" in Köln gegen dieses Projekt. Die Initiatoren gaben jedoch nicht auf und setzten die Überlegungen nun mit der "Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft" mit dem Projekttitel "Wiedbachsbahn" zwischen Neuwied und Altenkirchen fort.[2]
Die Trassenführung wurde von Epgert aus nun durch das Lahrbachtal bis nach Oberlahr geplant und sollte dort zusätzlich zur Anbindung der Bergwerke Grube Louise (Bürdenbach), Grube Silberwiese (Oberlahr), Grube Friedrich Wilhelm (Horhausen), Grube Lammerichskaule (Oberlahr) und Grube Harzberg (Burglahr) dienen. Die Bergwerke Grube Anxbach (St. Katharinen) und Grube Katzenschleife (Waldbreitbach) sollten jedoch hierdurch nicht direkt angebunden werden.[3].

Das Projekt "Wiedbachsbahn" kam schließlich auch nicht zur Umsetzung. Stattdessen wurde im Jahr 1883 die Unterwesterwaldbahn von Engers aus über Siershahn bis Altenkirchen gebaut. Das Wiedtal wurde hierdurch nur von Seifen aus bis Altenkirchen erschlossen.

Die fehlende Verkehrsanbindung der Eisenerzgruben

Die fehlende nicht umgesetzte "Wiedbachsbahn" stellte die Bergwerksbetreiber Ende des 19. Jahrhunderts weiter vor Herausforderungen, da der technische Fortschritt die Förderzahlen und damit den Transportbedarf steigen ließ.
Die Bergwerke bei Horhausen, die von der Firma Krupp (Essen) betrieben wurden, wurden nun von der Kruppschen Schmalspurbahn an den Bahnhof Seifen angebunden. 1899 wurde die Grube Georg (Willroth) durch eine Drahtseilbahn an den Verladebahnhof der Grube Louise (Bürdenbach) angeschlossen.[4] Auch nach der Inbetriebnahme der Eisenbahnlinie Linz-Flammersfeld blieb diese Schmalspurbahn bis zu Schließung der Grube Louise (Bürdenbach) im Jahr 1930 parallel zu der Normalspurbahn in Betrieb.

Die Bergwerke bei Waldbreitbach und Roßbach standen auch nach dem Bau der Eisenbahnlinie Linz-Flammersfeld weiter vor erheblichen Transportproblemen. Für die Grube Anxbach (St. Katharinen) hatte man bereits 1878 eine Drahtseilbahn bis auf die Linzer Höhe errichtet, von wo aus man dann das Erz mit schweren Pferdefuhrwerken hinunter zum Rhein brachte.[5]

Für die Bergwerke zwischen Roßbach und Hausen blieb der Erztransport weiter ein erheblicher Kostenfaktor.

Das zweite Eisenbahnprojekt: Eine Linie von Linz am Rhein aus

Im Jahr 1896 ging der "Verein zur Wahrung städtischer und gewerblicher Interessen" in Linz der Frage nach einer Eisenbahnanbinung in den Westerwald nach. Ein möglicher Endpunkt war bei diesem Projekt zunächst Asbach gewesen.[6]

Die Eisenbahnlinie Linz-Flammersfeld

Bau der Eisenbahnlinie 1910/11. Die neue Eisenbahnlinie veränderte das Ortsbild von Neustadt (Wied) gewaltig. Ein hoher Bahndamm prägte nun das Bild. (Foto: Archiv OG Neustadt (Wied))

Nach zahlreichen Initiativen, die auch zum Teil aus der Bevölkerung kamen, wurde im Jahr 1905 der Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Linz am Rhein und dem bereits bestehenden Bahnhof Seifen beschlossen. Eine Linienführung von Neuwied aus über Waldbreitbach nach Neustadt wurde zunächst nicht weiter verfolgt, da die Basaltindustrie auf der Linzer Höhe nun mehr Bedeutung erlangt hatte. Nach einer Planungsphase und einem aufwändigen Grunderwerb wurde 1909 schließlich mit dem Bau der Trasse begonnen.[7]

Die neue Eisenbahnlinie hatte nun eine Streckenlänge von 43,4 Kilometern und verband die Stadt Linz am Rhein mit der Stadt Altenkirchen. Der Höhenunterschied von 303 Metern stellte die Ingenieure vor eine Herausforderung. Insgesamt mussten zwei Tunnel und 26 größere Brücken und Viadukte errichtet werden. In den steilsten Anstiegen (Steigung bis 1:17,4) musste zwischen Linz und Kalenborn und zwischen St. Katharinen und Elsaff jeweils ein Zahnradbetrieb eingerichtet werden. Diese Zahnradabschnitte blieben bis 1924 in Betrieb. Danach konnten diese Passagen mit besonderen Lokomotiven ohne Zahnräder überwunden werden.[8]

Auf Gesuchen der Ortsgemeinde Flammersfeld wurde die Eisenbahnlinie jedoch nicht wie ursprünglich geplant am Bahnhof Seifen angebunden, sondern nach Norden geschwenkt und an den Bahnhof Flammersfeld angeschlossen.[9]

Am 1. Oktober 1912 wurde die Strecke feierlich in Betrieb genommen. In der Folgezeit wurde die Strecke täglich von 6 bis 8 Personenzügen und 4 bis 6 Güterzügen mit Basalt, Quarzit, Eisenstein, Bau- und Grubenholz sowie landwirtschaftlichen Erzeugnissen genutzt.[10]

Ein schwieriger Untergrund

Arbeiter am östlichen Tunnelportal in Neustadt (Wied) bei Aufräumarbeiten nach dem Felssturz am 14. Februar 1924. (Foto: Archiv OG Neustadt (Wied))

Der Bau der Eisenbahnlinie stellte sich nicht nur wegen der vielen Brücken, Viadukte und Tunnel als aufwändig heraus. Auch der felsige Untergrund des Wiedtals sorgte immer wieder für Hangrutschungen und Felsstürze. Ursache war die ungünstige Lagerung der Gesteinsschichten, die vor mehr als 300 Milionen Jahren während der Auffaltung eines Gebirges zum Teil senkrecht aufgestellt und zerklüftet wurden. Eindringendes Wasser, Frost und die Wurzeln von Bäumen und Sträuchern konnten so zur Ablösung von Felsblöcken bis hin zu ganzen Berghängen führen. Auch die Eisenbahnlinie im Rheintal kann bis heute, wie am 15. März 2021 bei Kestert, von solchen großen Felzstürzen betroffen sein.

1911 ereignete sich beim Trassenbau eine erste Rutschung bei Kasbach. Diese waren so groß, dass die Eröffnung der Bahnlinie vom 1. Mai 1912 auf den 1. Oktober verlegt werden musste. Am 25. Oktober 1922 rutschten an der „Mettelshahner Schweiz“ ca. 700 Kubikmeter Fels aus 50 Metern Höhe ab und blockierten die Gleise. Weitere 2.000 Kubikmeter drohten hier zusätzlich herabzustürzen. Für das Abtragen dieser Massen baute man sogar eine eigene Feldbahn. Nach drei Wochen konnte die Eisenbahnlinie wieder freigegeben werden. Auch der Neustädter Tunnel war betroffen. Am 24. Februar 1924 rutschten an dessen Ostportal etwa 400 Kubikmeter Fels ab und blockierten dieses. Weitere 1.500 Kubikmeter wurden vorsorglich entfernt und das Stahlbetongewölbe des Tunnels um etwa 90 Meter verlängert. Bei dieser Rutschung wurde auch das GeoTop des Jahres 2021, die Rippelmarken, freigelegt.

Die neue Transportmöglichkeit für die Erzbergwerke

Bei den Eisenerzbergwerken im und auf den Anhöhen des Wiedtals wuchs der Transportbedarf weiter. Zahlreiche Gruben entwickelten sich aufgrund neuer technischer Möglichkeiten zu großen Betrieben mit hohen Förderzahlen. Zum Teil hatten diese schon vor dem Bau der Wiedtalstrecke eigene Grubenanschlussbahnen errichtet. Andere konnten diese nun zu der neuen, nahegelegenen Eisenbahnlinie bauen.

Die Grube Ferdinand (Neustadt/Wied) wurde nun an die Eisenbahnlinie im Wiedtal angebunden. Im Betriebsplan für das Jahr 1915 verfolgte man noch den Ansatz, eine Drahtseilbahn bis zum Basaltsteinbruch in Jungfernhof zu bauen und dort dann die bereits bestehende Seilbahn bis zum Bahnhof Neustadt mit zu nutzen. Hiervon wurde dann jedoch schnell Abstand genommen und im gleichen Jahr wurde der Bau einer eigenen Drahtseilbahn über 4.600 Meter bis zum Bahnhof Wiedmühle beantragt. Diese wurde im Februar 1916 in Betrieb genommen. Die nur wenig entfernt liegende Grube Wilhelm (Neustadt/Wied) wurde mit einer eigenen Schmalspurbahn angebunden. Somit wurden die gesamten Erze der Bergwerke auf der Neumannshöhe über diese Seilbahn nach Wiedmühle transportiert. Diese Transporttrasse blieb bis 1925 in Betrieb und wurde im Folgejahr vollständig abgerissen.

Die Grube Louise (Bürdenbach) hatte, wie bereits erwähnt, eine eigene Schmalspurbahn bis zum Bahnhof Seifen in Betrieb genommen, über die auch die Erze der Grube Georg (Willroth) transportiert wurden. Als die Grube Louise (Bürdenbach) 1930 geschlossen wurde, musste die Kruppschen Schmalspurbahn aus Wirtschaftlichkeitsgründen zurückgebaut werden. Da nun die Transportmöglichkeit für die Erze der Grube Georg (Willroth) zur Staatsbahn fehlte, wurde ein LKW-Transport zum Bahnhof Oberlahr eingerichtet. An der Eisenbahnlinie Linz-Flammersfeld errichtete man dafür an einem Nebengleis eine Verladerampe. Da zu Beginn jedoch Kippvorrichtungen an den Lastwagen fehlten, musste das Rösterz mit der Hand verladen werden. Nach der Zerstörung der Eisenbahnlinie im Zweiten Weltkrieg wurden dann die Rösterze der Grube Georg (Willroth) per LKW zum Bahnhof Dierdorf transportiert.[11]

Die Grube Silberwiese (Oberlahr) wurde nach der Inbetriebnahme der Eisenbahnlinie mit einer Grubenanschlussbahn an den Bahnhof Oberlahr angebunden. Diese blieb bis zur Schließung des Bergwerks 1941 in Betrieb.

Auch nach dem zweiten Weltkrieg blieb die Eisenbahnlinie für den Erztransport interssant. Nach der Übernahme der Grube Anxbach (St. Katharinen) durch die Firma Krupp (Essen) wurde ab 1941 das hier geförderte Erz nicht mehr mit einer Drahtseilbahn auf die Linzer Höhe, sondern mit LKW zum Bahnhof nach Wiedmühle gebracht. Dieser Transport blieb bis zur Schließung des Bergwerks im Jahr 1961 erhalten. [12]

Die Seilbahnen aus den Basaltsteinbrüchen

Aus Holz errichtete Verladeanlage der Seilbahn aus dem Basaltabbaugebiet "Büchel" bei Neustadt (Wied). (Foto: Archiv OG Neustadt (Wied))


Auch für die Basaltsteinbrüche in der Region war die Eisenbahnlinie Linz-Flammersfeld von großem Interesse.

Der Basaltsteinbruch am Roßbacher Häuptchen (Roßbach) wurde bereits seit 1883 betrieben. Zu Beginn wurden die Steine mit einer Bremsbahn in das Wiedtal herunter und von dort über die Straßen transportiert. Ab 1926 baute man nun eine Seilbahn über 4.500 Meter bis zum Bahnhof Wiedmühle. Hier konnte man den Basalt nun direkt auf die Staatsbahn verladen. Diese Seilbahn war bis zur Schließung des Steinbruchs im Jahr 1941 in Betrieb.

Der Basaltabbau am "Büchel" bei Jungfernhof begann um 1910. Als 1912 die Eisenbahnlinie Linz-Flammersfeld in Betrieb genommen wurde, konnte sich der Abbau aufgrund der guten Transportmöglichkeiten schnell weiterentwickeln.
Auch bei Neschen wurde 1923 ein Steinbruch eröffnet. 1927 kam ein Basaltsteinbruch bei Bertenau hinzu.[13]

Der technische Fortschritt führte 1923 zum Bau einer Brecheranlage auf dem "Büchel". Gleichzeitig wurde eine Seilbahnlinie zum Bahnhof Neustadt, im Bereich des heutigen Freizeitgeländes "Berchau" errichtet.

Im Jahr 1928 wurde bei Manroth eine weitere Brecheranlage gebaut. Auch diese erhielt eine Seilbahn mit einer Talstation am Bahnhof Neustadt.[14]

Die Grubenanschlussbahnen der Quarzitsteinbrüche

Zwischen Asbach und Neustadt (Wied) wurde bereits im 19. Jahrhundert in zahlreichen Steinbrüchen bzw. Gruben Quarzit abgebaut. Nach dem Bau der Bröhltalbahn wurden die abgebauten Steine zum Bahnhof Asbach und von dort aus mit der Schmalspurbahn in Richtung Hennef weitertransportiert.
Nach dem Bau der Eisenbahnlinie Linz-Flammersfeld wurden die noch bestehenden Quarzitsteinbrüche mit Feldbahnen an die Staatsbahn angeschlossen. Eine dieser Feldbahn transportierte den abgebauten Quarzit von der "Ehrenberger Kuhl" zum Bahnhof Neustadt.
Eine weitere Feldbahn wurde bei Etscheid im Pfaffenbachtal betrieben. Vom Hammerhof aus wurde der Quarzit dann mit Pferdefuhrwerken bis zum Bahnhof Etscheid gebracht.[15]

Der Bahnhof in Neustadt (Wied)

Eine Postkarte zeigt den Bahnhof vor dem Zweiten Weltkrieg. Zu sehen ist das im Krieg zerstörte Bahnhofsgebäude sowie die beiden Seilbahnstationen (Foto: Archiv OG Neustadt (Wied))

Der Bahnhof Neustadt (Wied) war für den Personen- sowie den Güterverkehr von großer Bedeutung. Durch die neue Eisenbahnlinie kamen nun auch viele Erholungsgäste nach Neustadt. Der Ort erhielet sogar ein eigenes "Kurviertel".

Der Güterverkehr prägte hingegen das Bild des Bahnhofs. Gleich zwei Talstationen der Seilbahnen aus den Basaltsteinbrüchen bei Manroth und bei Jungfernhof endeten hier.
Eine Schmalspurbahn brachte zudem Quarzit aus der "Ehrenberger Kuhl", der hier auf Güterwaggons verladen wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Bahnhof noch weiter in Betrieb und diente weiterhin dem Personen- und auch Güterverkehr.

Im Mai 1960 verließ der letzte Personenzug den Bahnhof Neustadt (Wied). Wenige Monate später wurde auch der Güterverkehr eingestellt. Am 20. Mai 1961 wurde mit der Demontage der Gleise begonnen. Wenige Tage später wurde das Viadukt gesprengt und die verbliebenen Gebäude abgerissen. Die freigewordenen Flächen wurden von der Ortsgemeinde gekauft und für die Ansiedlung neuer Firmen genutzt. Zudem errichtete die Evangelische Kirchengemeinde Asbach hier eine neue Kirche.[16]

Als der Bahnhof explodierte

Vor der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg besaß der Bahnhof in Neustadt (Wied) auch ein schmuckes Bahnhofsgebäude. (Foto: Archiv OG Neustadt (Wied))

Im Zweiten Weltkrieg waren die Eisenbahnlinien des Westerwaldes oft unter Beschuss, da hierüber auch die Versorgung der deutschen Truppen stattfand. Am 14.02.1945 war um 7:30 Uhr auf dem Bahnhof Neustadt (Wied) ein Munitionszug aus Altenkirchen angekommen. Ursprünglich sollte dieser auf dem Bahnhof Oberlahr entladen werden, wurde aber von dort weitergeleitet.
Ein britischer Jagdbomber hatte den Munitionszug bemerkt und nahm diesen im Querflug unter Beschuß. Eine gewaltige Explosion erschütterte darauf hin ganz Neustadt. Teile des explodierten Zuges und der Ladung verteilten sich in einem weiten Umkreis.
Gleichzeitig war eine Bombe mit Zeitzünder in das Bahnhofsgebäude geworfen worden, die wenige Minuten später zu einer zweiten Explosion führte.
Auf dem Gleis stand nach den Explosionen immer noch der nun brennende Munitionszug, der weiter von Tieffliegern angegriffen wurde. Damit eine größere Zerstörung des Ortes durch weitere Explosionen verhindert wurde, koppelten der Pfarrer Jakob Malburg und der 18jährige Wilfried Zimmermann unter Lebensgefahr die Waggons ab und ließen diese in den Bergeinschnitt oberhalb der Berschau zurücklaufen.[17]

Der Verladebahnhof Wiedmühle

Am Verladebahnhof in Wiedmühle befanden sich verschiedene Seilbahn- und Verdestationen. Zu sehen ist noch die Verladung der Seilbahn vom Roßbacher Häuptchen. (Foto: Archiv OG Neustadt (Wied))

Neben den Bahnhöfen in Neustadt (Wied) und in Oberlahr war auch der Bahnhof in Wiedmühle bedeutend für den Warentransport. Zwischen 1926 und 1941 befand sich hier eine Verladestation der Seilbahn aus dem Basaltsteinbruch am Roßbacher Häuptchen (Rosbach). In der Zeit von 1916 bis 1925 endete hier zudem eine Seilbahn von den Eisenerzgruben auf der Neumannshöhe.
Zwischen 1941 und 1961 wurden in Wiedmühle die Erze der Grube Anxbach auf die Eisenbahn verladen, die mit LKWs hierher transportiert wurden.

Der Verladebahnhof in Wiedmühle blieb bis 1966 Umschlagplatz für den Güterverkehr auch außerhalb des Rohstofftransports in Betrieb.

Das Eisenbahnunglück von Elsaff

In der Silvesternacht 1916 drohte der Bahndamm bei Wölsreeg vom anschwellenden Pfaffenbach überspült zu werden. Der um 19:30 Uhr von Linz kommende Westerwaldzug musste daher aus Sicherheitsgründen am Bahnhof Elsaff stehen bleiben. Nachdem die Passagiere ausgestiegen waren, sollten die Waggons vor Ort bleiben und die Lokomotive wieder nach Linz zurückfahren. Eine Übernachtung in Elsaff war nicht möglich.
Bereits nach 800 Metern, bei Kilometer 16,1, stürzte die zurückfahrende Lokomotive plötzlich eine 25 Meter hohe Böschung hinab und blieb an deren Fuße, tief in das Erdreich eingesunken, liegen.

Das mit Regen einsetzende Tauwetter hatte zur Ansammlung großer Wassermengen im Bahngraben geführt und den Bahnkörper aufgeweicht. Als der Zug zuvor von Linz kommend in den Bahnhof Elsaff einfuhr, war noch nichts bemerkt worden. Nur wenig später, während die Waggons abgekoppelt wurden, war unbemerkt der Bahndamm auf einer Länge von 30 bis 50 Metern abgerutscht, so dass die Gleise frei in der Luft hingen. Der Zugführer und seine zwei Mitfahrer hatten dies jedoch auf dem Rückweg in der Dunkelheit nicht bemerkt.

Der Lokomotivführer Wilhelm Esch aus Linz, der Wagenaufseher Wilhelm Pötz aus Linz sowie der Hilfsrottenführer Hubert Schwarz aus Vettelschoß verloren bei dem Unglück ihr Leben.[18]

Das dritte Eisenbahnprojekt: die "Wiedtalbahn" im unteren Wiedtal

Im Jahr 1926 wurden erneut Überlegungen für den Bau einer "Wiedtalbahn" angestellt. Hierbei wurde angeführt, dass der gesamte Erzbergbau im Kreis Neuwied aufgrund fehlender Transportmöglichkeiten zum Erliegen gekommen war. "Nur der Ausbau von Eisenbahnlinien könne Abhilfe schaffen."[19]. Zur Diskussion stand eine Linie zwischen Neuwied und Wiedmühle, wo bereits 1912 die Eisenbahnlinie Linz-Flammersfeld in Betrieb genommen worden war, sowie von Neuwied durch das Sayntal nach Selters. Beide Linien wurden für wirtschaftlich erachtet.

1933 kam es erneut zu Diskussionen über den Bau einer "Wiedtalbahn" für den Unterlauf der Wied. Hier stand die Reaktivierung der Erzbergwerke rund um Waldbreitbach im Fokus, deren Erze dann mit einer Eisenbahnlinie nach Neuwied abtransportiert werden sollten[20]. Auch diese Planungen kamen nicht zur Umsetzung.


Die Wiederinbetriebnahme der Linie Linz-Flammersfeld nach dem Zweiten Weltkrieg

Der Verladebahnhof Wiedmühle

Rückbau der Gelsianlagen im Bahnhof Neustadt (Wied) zwischen dem 20. und 30. März 1961. (Foto: Archiv OG Neustadt (Wied))


Die massiven Zerstörungen durch die Kampfhandlungen des Zweiten Weltkriegs führten am 11. März 1945 zur vorläufigen Stilllegung der gesamten Strecke. Alleine zwischen Mettelshahn und Flammersfeld waren neun große Wiedbrücken beim Rückzug deutscher Truppen im März 1945 gesprengt worden. Im Oktober 1945 konnte der Eisenbahnverkehr zwischen Linz und Mettelshahn wieder aufgenommen werden. Im Dezember 1949 wude die Strecke Linz - Neustadt - Altenkirchen für den Personennahverkehr nur noch mit Omnibussen angeboten. Auf der Schiene verkehrte täglich nur noch ein Reisezug-Paar.[21]
Der Personenverkehr wurde auf der Eisenbahnlinie Linz-Neustadt (Wied) noch bis Mai 1960 aufrecht erhalten. Zum Jahresende 1960 wurde, trotz großer Proteste der heimischen Wirtschaft, auch der Güterverkehr bis Neustadt (Wied) vollständig eingestellt.

Der Eisenbahnverkehr bis Wiedmühle blieb noch bis 1966 in Betrieb und wurde dann in dem Abschnitt bis Kalenborn ebenfalls eingestellt.[22]

Die Gleise wurden im Folgejahr bis Kalenborn zurückgebaut.


Verfasser: Christoph Eul
Stand: 2/2022

Literaturverzeichnis

  1. vgl. Schäfer, A. (2013): Mit der Eisenbahn durch das Wied- und Fockenbachtal (Dokument). , S. 170
  2. vgl. Schäfer, A. (2013): Mit der Eisenbahn durch das Wied- und Fockenbachtal (Dokument). , S. 171
  3. vgl. Schäfer, A. (2013): Mit der Eisenbahn durch das Wied- und Fockenbachtal (Dokument). , S. 172
  4. vgl. Schäfer, A. (2013): Mit der Eisenbahn durch das Wied- und Fockenbachtal (Dokument). , S. 173
  5. vgl. Schäfer, A. (2013): Mit der Eisenbahn durch das Wied- und Fockenbachtal (Dokument). , S. 173
  6. vgl. Lahr, H. (1985): Ein Stück Vergangenheit - Die Westerwaldbahn (Dokument). Reckinger & Co., S. 197
  7. vgl. Lahr, H. (1985): Ein Stück Vergangenheit - Die Westerwaldbahn (Dokument). Reckinger & Co., S. 194
  8. vgl. Lahr, H. (1985): Ein Stück Vergangenheit - Die Westerwaldbahn (Dokument). Reckinger & Co., S. 194
  9. vgl. Lahr, H. (1985): Ein Stück Vergangenheit - Die Westerwaldbahn (Dokument). Reckinger & Co., S. 197
  10. vgl. Lahr, H. (1985): Ein Stück Vergangenheit - Die Westerwaldbahn (Dokument). Reckinger & Co., S. 200
  11. vgl. Schäfer, A. (2020): Erztransport mit Lastkraftwagen von Grube Georg in Willroth (Dokument). Schäfer
  12. vgl. Schäfer, A. (2013): Mit der Eisenbahn durch das Wied- und Fockenbachtal (Dokument). , S. 173
  13. vgl. Becker, G. (1985): Quarzit und Basalt (Dokument). Reckinger & Co., S. 256
  14. vgl. Becker, G. (1985): Quarzit und Basalt (Dokument). Reckinger & Co., S. 257f
  15. vgl. Becker, G. (1985): Quarzit und Basalt (Dokument). Reckinger & Co., S. 256
  16. vgl. Lahr, H. (1985): Ein Stück Vergangenheit - Die Westerwaldbahn (Dokument). Reckinger & Co., S. 204
  17. vgl. Lahr, H. (1985): Ein Stück Vergangenheit - Die Westerwaldbahn (Dokument). Reckinger & Co., S. 202f
  18. vgl. Lahr, H. (1985): Ein Stück Vergangenheit - Die Westerwaldbahn (Dokument). Reckinger & Co., S. 200ff
  19. vgl. Schäfer, A. (2013): Mit der Eisenbahn durch das Wied- und Fockenbachtal (Dokument). , S. 174
  20. vgl. Schäfer, A. (2013): Mit der Eisenbahn durch das Wied- und Fockenbachtal (Dokument). , S. 173
  21. vgl. Lahr, H. (1985): Ein Stück Vergangenheit - Die Westerwaldbahn (Dokument). Reckinger & Co., S. 202f
  22. vgl. Lahr, H. (1985): Ein Stück Vergangenheit - Die Westerwaldbahn (Dokument). Reckinger & Co., S. 204f