Quelltext der Seite Erztransport mit Lastkraftwagen von Grube Georg in Willroth

Eine Neuausrichtung erfuhr der Abtransport der Georgerze ab dem Jahre 1931. Gute Betriebsaussichten, die in der Veredlung und Ausweitung des Gangvorkommens der Grube bei zunehmender Teufe begründet waren, gaben die Veranlassung,  ab dem Jahre 1929 Modernisierungen auf [[Grube Georg (Willroth)|Grube Georg]] über Tage und weitere Aufschluss- und Vorrichtungsarbeiten unter Tage vorzunehmen, die sich insgesamt über zwei Jahre erstreckten. Eine Änderung des Abtransportes der Rösterze, so wie dieser seit 1899 mit dem Bau der [[Pohlig´sche Drahtseilbahn|Pohlig`schen Drahtseilbahn]] und deren Anschluss an die [[Krupp`sche Schmalspurbahn (Grube Louise)|Krupp`sche Schmalspurbahn]] von [[Grube Louise (Bürdenbach)|Grube Louise]] zum Staatsbahnhof Seifen organisiert worden war, sollte nicht vorgenommen werden.<br>
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Es war die Nachricht der unabwendbaren Schließung der [[Grube Louise (Bürdenbach)|Grube Louise]] im Jahr 1930, begründet in der abrupten Verschlechterung ihrer Erzvorkommen, die aber eine völlige Neuausrichtung für den Abtransport der Georgerze noch während der Modernisierungsmaßnahmen notwendig machte.<br>
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Die [[Krupp`sche Schmalspurbahn (Grube Louise)|Krupp`sche Schmalspurbahn]] diente bis zum Herbst des Jahres 1930 noch dem Abtransport technischer Einrichtungen der [[Grube Louise (Bürdenbach]|Grube Louise]], die auf anderen Gruben Verwendung finden sollten. Im anschließenden Rückbau der Bahnlinie bis zur Station Seifen erfuhr sie ihren letzten Einsatz. Damit hatte die von der [[Grube Georg (Willroth)|Grube Georg]] ausgehende Pohlig`sche Drahtseilbahn jeglichen Anschluss an moderne Transportwege verloren und musste ihrerseits ebenfalls demontiert werden. Für den Erztransport von [[Grube Georg (Willroth)|Grube Georg]] war somit eine neue Lösung dringend erforderlich.

Nach Abwägung einer Reihe sich bietender Möglichkeiten entschied man sich für den Einsatz von Lastkraftwagen, die das Erz von Willroth aus zukünftig zum nächstgelegenen Bahnhof Oberlahr der Linie Linz – Seifen transportieren sollten. Diese Bahnlinie war in den Jahren 1911 bis 1912 gebaut worden. Sie erreichte bei Seifen die 1883/84 in Betrieb genommene Unterwesterwaldbahn und verband so den nördlichen Teil des rheinischen Westerwaldes mit der Verkehrsader des Rheintales. Ihr Bau war u. A. auch mit den damit verknüpften Vorteilen für den Erzbergbau bei Horhausen und im mittleren Wiedtal ([[Grube Anxbach (St. Katharinen)|Grube Anxbach]])  sowie für den Basaltabbau in der Region der Linzer Höhe und bei Fernthal begründet worden.<br>
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Parallel zu einem Nebengeleis wurde am Bahnhof Oberlahr eine Verladerampe für die Lastkraftwagen errichtet. Da es bei den ersten Fahrzeugen an Kippvorrichtungen mangelte, war anfänglich noch ein Verladen der Rösterze von Hand erforderlich.  Um den Transport der Erze zum Bahnhof Oberlahr hatten sich die Firmen Philipp Herzog aus Rengsdorf (Kreis Neuwied) und Emil Mann aus Langenbach (Westerwaldkreis) erfolgreich bemüht. Die damalige Straßenverkehrsordnung ließ es zu, dass die Zugmaschinen einen oder zwei Anhänger mit sich führen durften; dies trotz der bedeutenden Gefällestrecke von Willroth nach Oberlahr.<br>
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Bei ihrem Rückzug vor den von der Remagener Brücke heranrückenden amerikanischen Truppen zerstörte deutsches Militär im März 1945 die Viadukte der Linz – Seifener Bahnlinie zwischen Neustadt/Wied und Döttesfeld, so dass der Bahnverkehr auf dem oberen Teil der Strecke von Mettelshahn aufwärts völlig zum Erliegen kam. Eine weitere Erzverladung am Bahnhof Oberlahr war unmöglich geworden. Andere deutsche Truppenteile hatten in Willroth zur gleichen Zeit den Förderturm der [[Grube Georg (Willroth)|Grube Georg]] durch Sprengungen in eine Schieflage gebracht, um den heranrückenden feindlichen Truppen keinen funktionsfähigen Grubenbetrieb in die Hände fallen zu lassen.<br>
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Unmittelbar nach Kriegsende bemühte sich die Belegschaft der Grube aus eigenem Antrieb, die Grube wieder in betriebsfähigen Zustand zu versetzen, was ihr bis September 1945 gelang. Der Erztransport  wurde  wiederum  neu organisiert:  Da die [[Unterwesterwaldbahn]] von größeren Kriegseinwirkungen verschont geblieben war, schien es angebracht, den etwa 10 km entfernten Bahnhof Dierdorf für den weiteren Erzabtransport zu nutzen. Dies erledigte die Firma Emil Mann mit ihren LKWs wie zuvor nach Oberlahr. Nachdem eine eigene Verladerampe auch am Bahnhof Dierdorf errichtet worden war, bot die Route dorthin für den Erztransport weniger Schwierigkeiten als in den Jahren zuvor, zumal  keine Gefälle- oder Steigungsstrecken  zu überwinden waren.<br>
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Die letzte Förderschicht auf [[Grube Georg (Willroth)|Grube Georg]] wurde am 30. März 1965 verfahren. Nicht etwa ein Mangel an Eisenerz war der Grund für die Schließung der Grube   -  ihre Restvorräte wurden zum genannten Zeitpunkt auf noch rund 4.000.000 förderwürdige Tonnen geschätzt   -   , sondern die Konkurrenz anderer Erzanbieter auf dem Weltmarkt machte eine Fortführung des Grubenbetriebes unmöglich. Dem Preisdruck dieser Anbieter, die Eisenerze im Tagebau in riesigen Mengen gewannen, konnten die im Tiefbau arbeitenden verbliebenen Gruben Georg (Willroth) und [[Grube Füsseberg (Daaden)]], die beiden letzten Betriebe der im Jahr 1952 gegründeten Siegerländer Erzbergbau AG, nicht Stand halten.<br>
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Der letzte mit Rösterz der [[Grube Georg (Willroth)|Grube Georg]] beladene LKW setzte somit auf seiner Fahrt zur Verladestation Dierdorf den Endpunkt für die lange Tradition des gesamten Erztransportes von den Horhausener Gruben, der im Jahr 1769 mit der Belieferung der [[Sayner Hütte (Bendorf)|Sayner Hütte]] seinen Anfang genommen hatte.
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<br>Verfasser: [[Albert Schäfer]]
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[[Kategorie:Beiträge von Albert Schäfer]]
[[Kategorie:Grube Georg (Willroth)]]
[[Kategorie:LKW-Transporte im Westerwald und Siegerland]]